Αν ακριβώς τα ίδια γεγονότα, με τον ίδιο χαρακτήρα και την ίδια διαδοχή, με τους ίδιους κυβερνήτες και πλήρωμα, συνέβαιναν σε πτήση με αεροσκάφος άλλου τύπου και οικογένειας, είτε πρόκειται για Boeing, Airbus η άλλο, δεν θα είχαμε την αεροπορική τραγωδία της 14ης Αυγούστου 2005.

Οι μέρες για να προχωρήσουν οι δικαστικές διαδικασίες σε Ελλάδα και Κύπρο πλησιάζουν, ενώ σύμφωνα με τεκμηριωμένες πληροφορίες και έγγραφα που κατέχει το www.gnews.gr, τόσο σε Ελλάδα, όσο και στην Κύπρο, οι ευθύνες που θα καταλογιστούν με κατηγορίες, πηγάζουν από ένα κοινό γεγονός:
Το ότι οι πιλότοι πιθανόν να μην έκαναν τις ενέργειες που έπρεπε έγκαιρα. Δηλαδή οι ευθύνες στρέφονται σε όσους έμμεσα ή άμεσα σχετίζονταν με τους χειριστές του αεροσκάφους. Στοιχεία, τεκμηριωμένα με έγγραφα, δείχνουν ότι στο απυρόβλητο και στην Ελλάδα και στην Κύπρο, μένει η κατασκευάστρια εταιρεία του συγκεκριμένου αεροσκάφους, η Boeing.
Η κατασκευάστρια έμεινε στο απυρόβλητο και με την απόρριψη από τα αμερικανικά δικαστήρια της εξέτασης των αγωγών των συγγενών των θυμάτων της πτήσης HCY522, οπότε ουδέποτε εξετάστηκαν οι ευθύνες του κατασκευαστή.
Και αυτό, ενώ η ίδια η Boeing έχει παραδεχθεί σαφώς τουλάχιστον αστικές ευθύνες με τη εξώδικη καταβολή αποζημιώσεων στις οικογένειες των συγγενών των θυμάτων. Στην εξώδικη καταβολή αποζημιώσεων από την Boeing σε πολλές περιπτώσεις συγγενών θυμάτων και τις διαπραγματεύσεις που διεξάγονται για άλλες περιπτώσεις, έχουν αναφερθεί επανειλημμένα δημόσια εκπρόσωποι της Επιτροπής Συγγενών των θυμάτων. Κι’ όμως, θα πλήρωνε η Boeing αποζημιώσεις αν δεν αποδεχόταν τις ευθύνες της; Επίσης, η Boeing υιοθέτησε πλήρως, με τεχνικές και διαδικαστικές τροποποιήσεις, τις σαφείς συστάσεις ασφαλείας που έγιναν από την υπό τον Ακριβό Τσολάκη Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Δυστυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων της Ελλάδας (ΕΔΑΑΠ).
Μάλιστα, ορισμένες από τις συστάσεις, υποβλήθηκαν από την ΕΔΔΑΠ πολύ πριν την έκδοση του Πορίσματος, επειδή είχαν κατεπείγοντα χαρακτήρα. Δηλαδή για τον ίδιο λόγο θα μπορούσε με αεροσκάφος της ίδιας οικογένειας να έχουμε και άλλο δυστύχημα. Θα επιρρίπτονταν και τότε οι ευθύνες στους πιλότους; Στο πόρισμα που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2006, η Boeing θεωρείται «λανθάνων παράγοντας», ενώ έχουν καταγραφεί τουλάχιστον 200 περιστατικά κατά τα οποία ο διακόπτης λειτουργίας συμπίεσης (το σύστημα συμπίεσης) δεν ήταν στην ορθή θέση, αλλά κάποια στιγμή υπήρξε κάποιο χέρι που το διόρθωσε και αποφεύχθηκε το ατύχημα. Ωστόσο, έπρεπε να χάσουν τη ζωή τους 121 άνθρωποι και να γίνουν οι απαραίτητες συστάσεις βελτίωσης της ασφάλειας για να διορθωθούν τα λάθη. Συστάσεις είχαν γίνει και πριν αλλά αγνοηθήκαν από την Boeing.
Η Επιτροπή Διερεύνησης του ατυχήματος είχε διαβιβάσει μέσω της Ομοσπονδιακής Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων των HΠA, προς την κατασκευάστρια εταιρεία Boeing, τέσσερις συστάσεις ασφάλειας πτήσεων.
Σύμφωνα με το «Ευαγγέλιο» για τη διεθνή ασφάλεια πτήσεων και διερεύνηση δυστυχημάτων, το Annex 13 του ICAO, επιβάλλεται οι συστάσεις ασφαλείας να εκδίδονται πριν από το πόρισμα για ένα ατύχημα και να αποστέλλονται στον κατασκευαστή ή στους άλλους εμπλεκομένους, αν ο επικεφαλής της διερεύνησης κρίνει ότι έχουν επείγοντα χαρακτήρα και επηρεάζουν άμεσα την ασφάλεια των πτήσεων.
Οι κατεπείγουσες συστάσεις ασφάλειας κατά την διερεύνηση της αεροπορικής τραγωδίας της Helios, έγιναν κυρίως στην κατασκευάστρια εταιρία, γεγονός που δείχνει ότι συγκεκριμένα συστήματα στα αεροσκάφη αυτού του τύπου, όπως και οδηγίες της Boeing για συγκεκριμένες διαδικασίες, θα έπρεπε να τροποποιηθούν το συντομότερο δυνατό για να αποφευχθεί η επανάληψη παρόμοιου δυστυχήματος.
(Οι άλλες κατεπείγουσες συστάσεις που δεν αφορούσαν στην Boeing ήταν για μείωση του χρόνου στον οποίο σημαίνει συναγερμός αν δεν ανταποκριθεί ένα αεροσκάφος στις κλήσεις του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και για τις διαδικασίες ανοίγματος της πόρτας του πιλοτηρίου στα αεροπλάνα).
 Όλες οι συστάσεις ασφάλειας προς την Boeing σχετίζονταν με το σύστημα συμπίεσης καμπίνας του αεροσκάφους, για το οποίο έχουν καταγραφεί διεθνώς εκατοντάδες περιστατικά.
Σύμφωνα με το Πόρισμα, που αποτέλεσε την βασική κατευθυντήρια οδό για τη διερεύνηση των ποινικών ευθυνών στην Κύπρο, η κατασκευάστρια εταιρεία, μαζί με τους άλλους παράγοντες, έχει σοβαρές ευθύνες που συνέβαλαν ως «λανθάνοντα αίτια» στην συγκεκριμένη αεροπορική τραγωδία. Ενώ όμως τα αίτια αυτά γίνονται αποδεκτά ως «ελαφρυντικά» για ενέργειες που πιθανώς δεν έγιναν από τους κυβερνήτες, δεν θεωρούνται ως ευθύνες για τον κατασκευαστή.
Τα στοιχεία που κατέχει το www.gnews.gr, δείχνουν ότι στην Ελλάδα, με ιδιαίτερη σπουδή και μέσα από μερικές μόνο γραμμές, ξεπερνιέται από τον «Πραγματογνώμονα» της Εισαγγελικής Αρχής, οποιοδήποτε θέμα αφορά τις αδυναμίες του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους που σχετίζονται με όσα εξελίχθηκαν τα κρίσιμα λεπτά πριν και μετά την απογείωση του Boeing 737-300 στην πτήση HCY 522 της 14ης Αυγούστου 2005.

Αδυναμίες – καταλύτης στην συντριβή

Όμως, πέραν του ότι η ίδια η κατασκευάστρια εταιρεία πληρώνει εξώδικες αποζημιώσεις στους συγγενείς, και ότι αποδέχθηκαν συγκεκριμένες αδυναμίες και ελλείψεις στα αεροσκάφη του συγκεκριμένου τύπου, ο κόσμος της αεροπορίας διεθνώς, που ασχολήθηκε ενδελεχώς με όσα συνέβησαν στη συγκεκριμένη πτήση είναι ομόφωνος σε ένα: Αν ακριβώς τα ίδια γεγονότα, με τον ίδιο χαρακτήρα και την ίδια διαδοχή, με τους ίδιους κυβερνήτες και πλήρωμα, συνέβαιναν σε πτήση με αεροσκάφος άλλου τύπου και οικογένειας, είτε πρόκειται για Boeing, Airbus η άλλο, δεν θα είχαμε την αεροπορική τραγωδία της 14ης Αυγούστου 2005. Δηλαδή, ανεξάρτητα από οτιδήποτε άλλο, αν ήταν άλλου τύπου αεροσκάφος, αυτό το δυστύχημα δεν θα συνέβαινε.

Τέσσερις παγίδες στο πιλοτήριο

Η κατασκευάστρια Μπόινγκ παραδέχθηκε αστικές ευθύνες καταβάλλοντας αποζημιώσεις. Παραδέχθηκε αδυναμίες υιοθετώντας συστάσεις ασφαλείας και αλλάζοντας διαδικασίες και συστήματα στα αεροπλάνα συγκεκριμένου τύπου. Στις ποινικές έρευνες όμως, απαλλάσσεται ευθυνών

Οι δύο πρώτες συστάσεις που έκδωσε η Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Δυστυχημάτων και Συμβάντων της Ελλάδας, έγιναν αποδεκτές και υιοθετήθηκαν αμέσως και από την αρμόδια για την ασφάλεια πτήσεων υπηρεσία των ΗΠΑ και από την Boeing, η οποία πολύ σύντομα ενημέρωσε τους αερομεταφορείς που χρησιμοποιούσαν τα Boeing 737-300. Άλλες δύο σημαντικές συστάσεις που σχετίζονται επίσης άμεσα με την αεροπορική τραγωδία από αδυναμίες που διαπιστώθηκαν στη διερεύνηση, υιοθετήθηκαν αμέσως μετά από την Boeing.
1. Έλλειψη στο Εγχειρίδιο
Με την μία σύσταση που υιοθετήθηκε από την Boeing, επισημάνθηκε μια έλλειψη στο Τεχνικό Εγχειρίδιο που χρησιμοποιούν οι τεχνικοί εδάφους για τα B 737-300, όταν ελέγχουν στο έδαφος τη συμπίεση του αεροσκάφους και θέτουν τον διακόπτη συμπίεσης στη θέση manual. Tο εγχειρίδιο αναφέρει «επαναθέστε τον διακόπτη στην προτέρα θέση» και όχι θέστε τον στο auto, όπως θα έπρεπε με σαφήνεια να γράφει. Αν δεν υπήρχε αυτή η ασάφεια στο εγχειρίδιο, τότε όλες οι ενέργειες που ξεκίνησαν από το έδαφος όπως περιγράφονται στο Πόρισμα, δεν θα είχαν την εξέλιξη που είχαν. Αλλά και στην Προαναχωρητική Λίστα Ελέγχου, για την οποία επίσης επιρρίπτονται στους κυβερνήτες ευθύνες ότι πιθανόν να μην την εκτέλεσαν, δεν απαιτείτο ρητή απάντηση για την θέση του Διακόπτη Ελέγχου Πίεσης (ΔΕΠ). Δηλαδή δεν έλεγε να ελέγξει αν ήταν στο «auto», αλλά ανέφερε το αόριστο «set», κάτι που αναφερόταν και για άλλα έξι στοιχεία του ελέγχου αυτού. Η Boeing τροποποίησε την Προαναχωρητική Λίστα Ελέγχου και τώρα απαιτείται ρητή απάντηση.
2 .Προειδοποιητικό σήμα προκαλεί μπέρδεμα
Mε τη δεύτερη σύσταση που επισημάνθηκε και επίσης υιοθετήθηκε, είναι ότι με το ίδιο προειδοποιητικό σήμα ηχούσε με τον ίδιο τρόπο συναγερμός για διαφορετικές βλάβες -κάτι που συμβαίνει μόνο στα αεροσκάφη του τύπου Boeing 737- και ενδέχεται να προκάλεσε σύγχυση στους χειριστές για το σύστημα συμπίεσης και για την διαμόρφωση απογείωσης. «Παραπέμπει σε δύο διαφορετικές ενδείξεις βλαβών λειτουργεί παρελκυστικά και η κατασκευάστρια εταιρεία πρέπει πλήρως να διαχωρίσει το σύστημα προειδοποίησης», αναφέρεται στο Πόρισμα Τσολάκη. Παρά το γεγονός ότι στη μία περίπτωση (της διαμόρφωσης απογείωσης) ο προειδοποιητικός ήχος ηχεί όταν το αεροπλάνο βρίσκεται στο έδαφος, ενώ η δεύτερη όταν βρίσκεται στον αέρα, είναι κατανοητό ότι και σύγχυση προκαλεί στους πιλότους και έστω ελάχιστο χρόνο απαιτεί για να αντιληφθούν οι πιλότοι το λόγο που ηχεί η προειδοποίηση. Όμως ο χρόνος που διαθέτουν για να αντιληφθούν τα γεγονότα και να αντιδράσουν είναι απειροελάχιστος, δεδομένου και του ότι η υποξαιμία αρχίζει να επιδρά. Να σημειωθεί ότι σύμφωνα με όσα είναι καταγραμμένα σε Πορίσματα Επιτροπών για συμβάντα, σε πολλές άλλες περιπτώσεις πληρώματα έχουν συγχυστεί από αυτό. Είχαν αναφερθεί επανειλημμένα στον κατασκευαστή χωρίς όμως, μέχρι την τραγική κατάληξη της πτήσης της Helios, να πάρει διορθωτικά μέτρα.
Πέραν των πολλών επισημάνσεων που είχε η Boeing για περιστατικά με το ίδιο πρόβλημα, είναι σαφές ότι είχε και τις πιο επίσημες προειδοποιήσεις από την Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων της Νορβηγίας (Norwegian Accident Investigation Board (ΑΙΒ-Ν)) που διερεύνησε συμβάν με Boeing 737 το 2001 και μία εκ των συστάσεων (αρ. 28/2002) απαιτούσε και από την Boeing να εκτιμήσει την διπλή χρήση της προειδοποιητικής σειρήνας για Προειδοποίηση Διαμόρφωσης. Όμως δεν λήφθηκαν αποτελεσματικά μέτρα. Την ίδια ώρα στο ίδιο το Πόρισμα, αναφέρονται σαφώς τέσσερις περιπτώσεις με περιστατικά τα ίδια ή παρόμοια με τη πτήση HCY522, όλα με αεροσκάφη της ίδιας οικογένειας, στα οποία οι κυβερνήτες συγχύστηκαν λόγω των μη βοηθητικών και προληπτικών ενδείξεων στο πιλοτήριο.
3. Σύγχυση σε ελέγχους
Με παρέμβαση της ΕΔΑΑΣ, η Boeing αποδέχθηκε και άλλαξε τη διαδικασία του ελέγχου που γίνεται στο συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφος πριν τη πτήση, ώστε να είναι πιο απλό και πιο ξεκάθαρο. Οι πιλότοι του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους, από καιρό επεσήμαναν ότι υπήρχε σύγχυση και μπέρδεμα που τους δυσκόλευε στον προ της πτήσης προβλεπόμενο έλεγχο στο συγκεκριμένο τύπου αεροσκάφος. Πολλοί έλεγχοι που γίνονταν από τον συγκυβερνήτη, αφορούσαν διακόπτες και ενδείξεις που βρίσκονταν ουσιαστικά στο μέρος του κυβερνήτη μέσα στο πιλοτήριο και το αντίθετο, ενώ υπήρχε και πολυπλοκότητα στο ποιός ελέγχει τι σε κάθε συγκεκριμένο σύστημα. Η Boeing, μερικούς μήνες μετά την αεροπορική τραγωδία και μετά τη σύσταση ασφάλειας, τροποποίησε ουσιαστικά τον έλεγχο αυτό και πολλοί δραστήριοι σε θέματα ασφάλειας πτήσεων ανά το παγκόσμιο πιλότοι, επιβεβαίωσαν ότι όντως υπήρχε δυσκολία που αντιμετωπίστηκε μετά τη σύσταση ασφάλειας. Οι σχετικές συζητήσεις στη βρετανική ιστοσελίδα δραστήριων πιλότων των Boeing της οικογένειας του Β 737 (www.b737.org.uk) είναι χαρακτηριστική.
4. Κρυμμένες προειδοποιήσεις
Τέταρτο, το γεγονός ότι στην οθόνη τους, με βάση το μήνυμα που τους έδινε το ίδιο το αεροσκάφος, οι κυβερνήτες έβλεπαν ότι το πρόβλημα ήταν στην υπερθέρμανση των ηλεκτρονικών - που απορρέει από την έλλειψη συμπίεσης - και όχι ότι το πρόβλημα ήταν στην έλλειψη συμπίεσης- είναι επίσης χαρακτηριστικό του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους. Αν η κύρια ένδειξη στην οθόνη παρέμενε αυτή που αφορούσε το κύριο πρόβλημα, δηλαδή την έλλειψη συμπίεσης και δεν την απέκρυβε το δευτερεύον και προϊόν του κύριου προβλήματος, δηλαδή η υπερθέρμανση των ηλεκτρονικών, προφανώς ο γερμανός κυβερνήτης δεν θα αναζητούσε στο διάλογό του στην εταιρική συχνότητα με τους μηχανικούς του λύση στο δεύτερο πρόβλημα, στον χρόνο που ήταν μοιραίος.

Δεν ήταν μόνο ελαφρυντικά
Και τα τέσσερα γεγονότα αδυναμιών και ελλείψεων στα αεροσκάφη του συγκεκριμένου τύπου, που υποδείχθηκαν από τους πλέον ειδικούς και υιοθετήθηκαν από την κατασκευάστρια εταιρεία και όλη την αεροπορική κοινότητα, δείχνουν πως αυτά δεν ήταν μόνο ελαφρυντικά για τις αντιδράσεις των Χαραλάμπους και Μάρτενς στη συγκεκριμένη πτήση, αλλά και τραγικά παραπλανητικά, αφού πρόκειται για καμουφλαρισμένες παγίδες που οπλίζονται όλες ταυτόχρονα, ακριβώς τα λίγα κρίσιμα δευτερόλεπτα που έχουν οι πιλότοι για να αντιδράσουν στην κατάσταση που εξελίσσεται ραγδαία.

Ελλάδα: Απόπειρα να αδρανοποιηθεί το Πόρισμα Τσολάκη

Σοβαρές ευθύνες στη Boeing, επέρριψαν με βάση κυρίως το Πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Δυστυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων οι συγγενείς των θυμάτων της πτήσης HCY522 της 14ης Αυγούστου 2005. Όμως και στις ΗΠΑ, έγινε αδύνατο να δικαστεί η ουσία των κατηγοριών κατά της Boeing. Τα αμερικανικά Δικαστήρια, έκριναν ότι δεν είναι αρμόδια για την εκδίκαση των υποθέσεων αυτών, παραπέμποντας στα Δικαστήρια της Κύπρου και της Ελλάδας. Όπως σαφώς δείχνουν όλα τα έγγραφα από τις δύο διαδικασίες, οι μέχρι τώρα ποινικές διαδικασίες που προωθούνται, αφήνουν όμως εκτός την Boeing.
Τα επίσημα έγγραφα που κατέχει το www.gnews.gr, δείχνουν πως οι διαδικασίες που προωθήθηκαν τουλάχιστο μέχρι τώρα μέσω της Εισαγγελίας στην Ελλάδα, απορρίπτουν κατηγορηματικά και εκ προοιμίου και τις διαπιστώσεις της Ελληνικής Επιτροπής, που έγιναν αποδεκτές και από την αρμόδια Αρχή Ασφάλειας Αερομεταφορών της ΗΠΑ και από την ίδια την Boeing.
Εκτοπίζοντας ουσιαστικά και τις νομικές απαιτήσεις των συγγενών και τις κατηγορίες που αποδίδουν μέσω των νομικών τους στη κατασκευάστρια εταιρεία. «Σειρά σχεδιαστικών αδυναμιών στο αεροπλάνο, σε συνδυασμό με τις συνθήκες που δημιουργήθηκαν και έκαναν τους πιλότους να είναι αδύνατο να αντιληφθούν το πρόβλημα συμπίεσης και τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος να μην είναι σε θέση να τους βοηθήσουν» αναφέρεται χαρακτηριστικά στην Έκθεση που υπέβαλαν δικηγόροι των συγγενών των θυμάτων στο αίτημά τους για εξέταση της υπόθεσης σε Δικαστήριο των ΗΠΑ, που τελικά απορρίφθηκε για διαδικαστικούς λόγους.
Στο Πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπής, περιγράφονται συγκριμένα προβλήματα που αφορούν τον κατασκευαστή και είχαν δραματική επίδραση στη τελική, τραγική, εξέλιξη της πτήσης HCY522 στις 14 Αυγούστου 2005:
-Όπως η ασάφεια στη περιγραφή της διαδικασίας ελέγχου συμπίεσης που δεν προσδιόριζε συγκεκριμένη ενέργεια επανατοποθέτησης του επιλογέα τρόπου συμπίεσης στην θέση AUTO μετά τον έλεγχο συμπίεσης.
-Την ανεπάρκεια στις «Προ Πτήσης», «Προ Εκκίνησης» και «Μετά την Απογείωση» κατάλογοι ελέγχου της κατασκευάστριας εταιρίας, περί ελέγχου και επιβεβαίωσης της θέσης των διακοπτών στον πίνακα συμπίεσης, δεν ήταν συμβατές με τις αρχές του Ανθρώπινου Παράγοντα και ήταν ανεπαρκείς στο να προλάβουν παραλείψεις από πλευράς των Πληρωμάτων Θαλάμου Διακυβέρνησης, όπως αναφέρεται σαφώς στο Πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπής Διερεύνησης. Οι διαδικασίες του κατασκευαστή δεν διασφάλιζαν ότι το σύστημα συμπίεσης είναι κατάλληλα διαμορφωμένο για πτήση, ενώ η χρήση του ίδιου ηχητικού προειδοποιητικού σήματος για δύο διαφορετικές καταστάσεις ήταν ασύμβατη με τον ανθρώπινο παράγοντα.
-Αναποτελεσματικά ήταν και τα μέτρα μετά τις  προειδοποιήσεις από ανάλογα συμβάντα. Τα χρόνια που προηγήθηκαν της δικής μας αεροπορικής τραγωδίας, είχαν αναφερθεί πολυάριθμα συμβάντα, τα οποία απεδίδοντο σε σύγχυση της Προειδοποίησης Διαμόρφωσης Απογείωσης και της Προειδοποίησης Ύψους Θαλάμου, σε Boeing 737 και το γραφείο ASRS της NASA είχε προειδοποιήσει την κατασκευάστρια εταιρεία και την αεροπορική βιομηχανία. Στα πολυάριθμα συμβάντα που είχαν αναφερθεί, διεθνώς, που αφορούσαν προβλήματα συμπίεσης θαλάμου σε Boeing 737, η κατασκευάστρια εταιρεία είχε προβεί σε κάποιες διορθωτικές ενέργειες από το 2000, «αλλά τα ληφθέντα μέτρα ήταν ανεπαρκή και αναποτελεσματικά, ώστε να προληφθούν άλλα παρόμοια συμβάντα και ατυχήματα», όπως διατυπώνεται με τον πλέον επίσημο τρόπο ως διαπιστώσεις από το πλέον αρμόδιο - και καθορισμένο από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας - όργανο για διαπίστωση των αιτίων του αεροπορικού δυστυχήματος. Ωστόσο, δεν αποτέλεσαν πηγή για απόδοση ποινικών ευθυνών, ούτε στην Ελλάδα, ούτε στη Κύπρο, ενώ οι ΗΠΑ δεν τις εξέτασαν, παρέπεμψαν σε Ελλάδα και Κύπρο για εξέταση ευθυνών του κατασκευαστή.
Στα παρόμοια συμβάντα που αναφέρονται δεν αποδόθηκαν στους πιλότους οι ευθύνες. Αντίθετα, έγιναν υποδείξεις για τις αδυναμίες στις διαδικασίες και στα συστήματα χωρίς αποτελεσματική αντιμετώπιση, κάτι που αποδίδεται από πολλούς στην αποφυγή του οικονομικού κόστους που θα είχαν. Οι πιλότοι της Helios πλήρωσαν με την ζωή τους. Και ο κατασκευαστής δεν είχε καμία συνέπεια.

Η λυχνία που δεν υπήρχε για να σταματήσει την τραγωδία
Το λέει και η  Boeing για την «ανασφάλεια» των Β-737

Την περασμένη εβδομάδα η εφημερίδα «Ο Φιλελεύθερος» στη Λευκωσία, αποκάλυψε εμπιστευτική οδηγία της Boeing για τοποθέτηση της κόκκινης λυχνίας που έλειπε Ένα εξαιρετικά σημαντικό στοιχείο, μεταξύ της σειράς των άλλων που αφορούν στο πιλοτήριο του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους, επέδρασε επίσης καταλυτικά, με βάση όλους τους εμπειρογνώμονες:
Η απουσία ειδικής και έντονα κόκκινης προειδοποιητικής λυχνίας για να αντιληφθούν αμέσως οι πιλότοι ότι στο αεροπλάνο υπήρχε πρόβλημα συμπίεσης. Σε όλα τα αεροσκάφη πολιτικής αεροπορίας που πετούν σ' όλο τον κόσμο περιλαμβανόμενων και αυτών της Boeing με μόνη εξαίρεση τα 737, υπάρχει ξεχωριστό προειδοποιητικό σύστημα που ειδοποιά και τους δυο πιλότους ανάβοντας μια κόκκινη φωτεινή λάμπα και ο λόγος είναι έκδηλος:
Πρόκειται για ζωτικής σημασίας προειδοποίηση προβλήματος, που πρέπει να προσελκύει αμέσως τη προσοχή, να είναι εύκολα ορατή και το χρώμα κόκκινο στη γλώσσα των πιλότων είναι κάτι που απαιτεί άμεση δράση.
Προηγουμένως είχαν καταγραφεί σε επίσημο σύστημα καταγραφής συμβάντων NASA 157 παρόμοια περιστατικά από το 1994 μέχρι τον Οκτώβριο του 2005, με Boeing 737 και μάλιστα τα περισσότερα της σειράς 300, εκ των οποίων πέραν των 50 χαρακτηρίστηκαν σαν πολύ σοβαρά.
Και αυτά υπογραμμίστηκαν στο Πόρισμα Τσολάκη.
Σε 10 τουλάχιστον περιπτώσεις οι προειδοποιήσεις στο πιλοτήριο του συγκεκριμένου τύπου αεροπλάνου είχαν παραπλανήσει τους πιλότους. Όπου λήφθηκαν μέτρα από τον κατασκευαστή αυτά ήταν «ελλειπή» και «αναποτελεσματικά» για να αποτρέψουν το κακό, όπως αναφέρεται στο ίδιο το Πόρισμα.
Σύμφωνα με την «εμπιστευτική» οδηγία που εξέδωσε επίσημα η κατασκευάστρια εταιρεία και έστειλε σε όλους τους αερομεταφορείς που διαθέτουν Boeing 737, η ίδια η Boeing αναγνωρίζει το πρόβλημα αυτό και δίνει οδηγίες για να τοποθετηθεί κόκκινη λάμπα - λυχνία στο πιλοτήριο.
«Όλα τα αεροπλάνα θα πρέπει να τροποποιηθούν με την προσθήκη κόκκινων προειδοποιητικών φώτων», αναφέρει ρητά η ίδια η Boeing στην επίσημη ειδική τεχνική οδηγία που έστειλε σε όλους τους κατόχους αεροσκαφών αυτού του τύπου.
Η οδηγία θα μετατραπεί σε υποχρεωτική οδηγία (Airworthiness Directive) απο την FAA μέχρι το τέλος του έτους. Μάλιστα, στις επεξηγήσεις που δίνει η ίδια η Boeing στο τεχνικό της έγγραφο, αναφέρει, ότι «ενημερώσαμε την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας (FAA) ότι επί του παρόντος αναπτύσσουμε μία σχεδιαστική αλλαγή στο σύστημα προειδοποίησης ύψους καμπίνας, το οποίο θα αντιμετωπίσει την ανασφαλή κατάσταση που επισημάνθηκε με την Σύσταση Αξιοπλοΐας».
Δηλαδή, και η ίδια η κατασκευάστρια εταιρεία -με κάποια χρόνια καθυστέρηση- αποδέχεται ότι η υφισταμένη σχεδίαση και διάταξη των συστημάτων προειδοποιήσεως του τύπου 737 - 300 αλλά και όλων των αεροπλάνων της οικογένειας αυτής είναι ανασφαλής, όπως προκύπτει από το έγγραφο τεχνικών τροποποιήσεων της Boeing.
Όπως αναφέρεται στο έγγραφο που μπορείτε να διαβάσετε αυτούσιο εδώ, (b737AD.doc) στον πίνακα ελέγχου Ρ2-2 θα τοποθετηθούν δύο ξεχωριστές κόκκινες λυχνίες οπτικής προειδοποιήσεως, εκ των οποίων η πρώτη θα ενεργοποιείται αποκλειστικά και μόνον στην περίπτωση της διαμόρφωσης απογείωσης (take-off configuration), η δε δεύτερη μόνον στην περίπτωση του υψομέτρου καμπίνας (cabin altitude).
Μάλιστα, αναφέρεται ξεκάθαρα ότι η συγκεκριμένη τροποποίηση γίνεται εξ αιτίας του συμβάντος της Helios αλλά και άλλων παρομοίων, στα οποία τα πληρώματα δεν κατόρθωσαν άμεσα να εντοπίσουν το πρόβλημα στο σύστημα συμπίεσης της καμπίνας, ενώ από την κατασκευάστρια εταιρία διατυπώνεται η παραδοχή ότι στις ανωτέρω περιπτώσεις η αντίδραση του πληρώματος ενδέχεται να καθυστέρησε επειδή το σύστημα προειδοποιήσεως υψομέτρου καμπίνας στα αεροσκάφη τύπου 737 παρέχει μόνον την προειδοποιητική κόρνα.
Μιλά από μόνη της και η παραδοχή της Boeing ότι η υφιστάμενη (κατά τον χρόνο του ατυχήματος) σχεδιαστική κατάσταση ήταν ανασφαλής.
Υπογραμμίζουμε πως, ούτε στη ποινική ανάκριση στην Ελλάδα αλλά ούτε και στη ανάλογη διαδικασία στη Κύπρο δεν φαίνεται να λήφθηκε υπόψη το συγκεκριμένο στοιχείο, που είναι ηλίου φαεινότερο ότι έχει τη δική του ιδιαίτερη σημασία σε οποιαδήποτε ποινική ή άλλη έρευνα για τις ευθύνες.
 Να σημειωθεί ότι το συγκεκριμένο έγγραφο της Boeing εκδόθηκε ενώ οι ποινικές διαδικασίες ήταν ήδη σε προχωρημένο στάδιο.